1. Tàu buộc phải đi vòng, chuyển hướng dẫn đến lịch trình vận chuyển bị chậm trễ.
Theo báo cáo, nhiều tàu đã rẽ khẩn cấp trước khi đến eo biển Mandela. Đáp lại, Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA) ở Ai Cập tuyên bố rằng họ đang “theo dõi chặt chẽ” tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ và mọi tác động đối với việc đi qua kênh đào. Chủ tịch SCA Osama Rabie nêu trong tuyên bố ngày 18/12 rằng kể từ ngày 19/11, 55 tàu đã chuyển hướng sử dụng tuyến đường Mũi Hảo Vọng giữa châu Âu và châu Á thay vì đi qua các kênh đào. Tuy nhiên, ông tuyên bố rằng cho đến nay, con số này chỉ chiếm một phần nhỏ trong số 2128 con tàu đi qua các tuyến đường thủy của Ai Cập trong cùng thời kỳ.
Phân tích dự đoán rằng nếu tình hình trong khu vực tiếp tục xấu đi, sẽ có thêm nhiều tàu bị đình chỉ hoặc chuyển hướng đến Mũi Hảo Vọng ở Châu Phi. Công ty phân tích thị trường container Linerlytica hồi đầu tháng này đã công bố một báo cáo cho biết khả năng các tàu Biển Đỏ bị tấn công đã tăng lên, điều này có thể khiến 30% đội tàu container phải chuyển làn.
Một hãng vận tải cho biết trong một cuộc phỏng vấn rằng trước đây chỉ cần thời tiết bất lợi và tắc nghẽn cảng để điều chỉnh tuyến đường, nhưng hiện tại nó đang ở "trạng thái không ổn định" và việc lựa chọn tuyến đường "thay đổi từng giờ". “Điều này có nghĩa là thời gian đến dự kiến (ETA) sẽ tiếp tục thay đổi và tất nhiên, chuỗi cung ứng của khách hàng cũng có thể gặp phải sự chậm trễ.”
2. Vận chuyển đường dài sẽ giảm đáng kể năng lực thị trường và tăng số ngày vận chuyển.
Ví dụ, một con tàu đi từ Trung Quốc đến Rotterdam, nếu nó không đi qua kênh đào Suez mà thay vào đó đi theo tuyến đường Mũi Hy Vọng, thì hành trình của nó sẽ tăng thêm khoảng 3500 hải lý. Dựa trên tốc độ trung bình 17 hải lý/giờ, thời gian đến cảng Hà Lan sẽ kéo dài thêm khoảng 9 ngày, tiêu tốn thêm 1000 tấn nhiên liệu trong quá trình này.
Nếu trường hợp trên được thực hiện đi đường vòng, để đảm bảo tuyến hoạt động bình thường, số lượng tàu cần xếp hàng trên tuyến thường sẽ tăng lên. Thời gian ra khơi tăng thêm 10 ngày và số lượng tàu tăng gấp đôi. Tuy nhiên, trong tình trạng dư thừa công suất hiện nay, các tuyến đường vòng có thể hấp thụ một phần công suất dư thừa, điều này có thể có lợi cho thị trường hợp nhất.
3. Chi phí bảo hiểm và vận chuyển có thể tăng vọt hoặc đẩy chi phí vận chuyển lên cao.
Thị trường bảo hiểm London đã phân loại vùng biển phía nam Biển Đỏ là khu vực có nguy cơ cao. Nếu tàu buôn có nhu cầu đi qua khu vực này phải thông báo trước cho công ty bảo hiểm và mua thêm bảo hiểm chiến tranh. Theo ước tính từ thị trường bảo hiểm vào tuần trước, tỷ lệ phí bảo hiểm chiến tranh là 0.07% trong nửa đầu năm nay, một số tăng lên 0,1% đến 0,15% vào tuần trước và một số tăng lên 0,2%.
Các nhà phân tích từ công ty phân tích Xeneta của Na Uy dự đoán, dựa trên quy mô và thời gian tuyến kênh đào Suez bị gián đoạn, mức tăng giá cước vận tải đường biển có thể lên tới 100%.
4. Nguy cơ lan tỏa ngày càng trầm trọng hơn, dẫn đến khối lượng hàng hóa giảm, có thể tác động đáng kể đến chuỗi cung ứng toàn cầu.
Kênh Suez Biển Đỏ là tuyến đường thủy quan trọng nối Địa Trung Hải và Ấn Độ Dương, đóng vai trò là kênh quan trọng để vận chuyển dầu và các hàng hóa quan trọng khác trên toàn cầu, đồng thời rất quan trọng đối với thương mại toàn cầu. Một khi giao thông thủy trong khu vực này bị cản trở, nó có thể dẫn đến sự chậm trễ đáng kể trong việc vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu, gây ra những biến động đáng kể trong chuỗi cung ứng toàn cầu và ảnh hưởng đến sự ổn định kinh tế.
Ngoài ra, phân tích cũng cho thấy rằng "cuộc tấn công của lực lượng vũ trang Houser vào các tàu buôn Biển Đỏ đã gây lo ngại cho các nước phương Tây như Hoa Kỳ và Israel có ý định hợp tác lực lượng với các nước liên quan để tuần tra Biển Đỏ, tất cả các nước này đều có ý định hợp tác với các nước liên quan." làm tăng nguy cơ tràn xung đột." Theo một bài báo trên tờ Financial Times, kịch bản nguy hiểm nhất là bùng nổ một cuộc chiến tranh toàn diện trong khu vực, liên quan đến cả hai nước trong khu vực và Mỹ.
5. Vậy ngoài việc chuyển hướng đến Mũi Hảo Vọng, tàu còn có lộ trình thay thế nào không?
Chuyên gia về tuyến đường vận chuyển đã đưa ra các giải pháp khả thi sau:
1) Nếu nó đi qua Biển Đỏ và điểm đến là Châu Âu và các khu vực khác, rất có thể nó sẽ đi đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng.
2) Nếu điểm đến là khu vực Biển Đỏ, hàng hóa hoặc giấy phép có giá trị cao có thể được xem xét vận chuyển hàng không nhưng chi phí sẽ tăng lên.
3) Một cách tương đối tiết kiệm hơn là vận chuyển từ nội địa Trung Đông đến khu vực Biển Đỏ bằng tàu kéo và sà lan, hoặc tìm kiếm tàu địa phương ở Dubai để vận chuyển đến Biển Đỏ. Nhưng khi nhu cầu tăng lên, giá cước vận tải cũng sẽ tăng lên.
Giá cước vận tải đường biển tăng vọt
Điều đáng nói là một huyết mạch vận tải khác - Kênh đào Panama, huyết mạch vận tải toàn cầu - vẫn đang gặp khó khăn về giao thông do hạn hán, nhiều tàu chỉ có thể lựa chọn đi đường vòng. Theo số liệu do Cơ quan quản lý kênh đào Panama (ACP) công bố, số lượng tàu qua kênh trong tháng 11 là 783 chiếc, giảm 22% so với tháng 10. Dự kiến, lượng điều hướng dành riêng cho tháng 12 và tháng 1 năm 2024 sẽ tiếp tục giảm.
Do sự tắc nghẽn đồng thời của hai tuyến vận tải biển lớn, cộng với mùa vận chuyển cao điểm đang cận kề Giáng sinh và việc các hãng tàu giảm lịch trình vận chuyển, giá cước vận tải trên thị trường vận tải biển hiện nay có xu hướng tăng đáng kể. Theo dữ liệu do Shanghai Shipping Exchange công bố vào ngày 16 tháng 12, giá cước vận tải thị trường hiện tại cho các tuyến châu Âu và châu Mỹ đều tăng, khiến chỉ số tổng hợp tăng. Vào ngày 15 tháng 12, Sở giao dịch vận tải Thượng Hải đã công bố Chỉ số vận chuyển hàng hóa toàn diện container xuất khẩu Thượng Hải là 1093,52 điểm, tăng 5,9% so với kỳ trước.
Trong đó, giá cước (vận tải đường biển và phụ phí vận tải đường biển) xuất khẩu từ cảng Thượng Hải sang thị trường cảng cơ bản châu Âu là 1.029 USD/TEU, tăng 11,2% so với giai đoạn trước. Giá cước vận tải thị trường (vận tải đường biển và phụ phí vận tải đường biển) đối với hàng xuất khẩu từ cảng Thượng Hải đến cảng cơ sở Địa Trung Hải là 1569 USD/TEU, tăng 13,1% so với giai đoạn trước.
Giá cước vận tải thị trường (vận tải đường biển và phụ phí vận tải đường biển) đối với hàng xuất khẩu từ Cảng Thượng Hải đến các cảng cơ bản ở phía Tây và phía Đông Hoa Kỳ lần lượt là $1819/FEU và $2805/FEU, tăng 9,0% và 14,9% so với kỳ trước.
Tuy nhiên, giới phân tích cũng đề cập rằng bản thân tính bền vững của vụ việc này là không ổn định. Một khi sự cố đình chỉ ở Biển Đỏ nêu trên được giải quyết thỏa đáng, phần chênh lệch mà nó mang lại đối với giá cước vận chuyển (dù là cảm xúc hay đáng kể) có thể bù lại khoản tăng thêm.
